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21 octobre 2010 4 21 /10 /octobre /2010 09:03

Chers tous,

 

je vous reecrit les informations trouvees sur le site de Mr. Melanchon

http://www.jean-luc-melenchon.fr/2010/10/de-la-rue-au-clavier-la-lutte-continue/

qui vaut la peine d'etre repris car detaille et bien informe.

 

En Europe, il existe une longue histoire de negligence criminelle dans la gestion des tunnels.

Je persiste a dire que les camions ne devraient pas rouler sous le Mont-Blance tant qu'un tunnel secondaire d'evacuation n'est pas construit et si c'est trop cher, il faut dedier un tunnel au fret sur train et surtout pas melanger les trains de marchandises avec les trains de passagers.

 

Le tunnel sous La Manche est un autre sujet sensible comme on peut le voir surtout que Siemens a le vend en poupe avec la nouvelle version du ICE3 qui se vend soudainement bien et partout. Voici donc lanalyse de Melanchon que je trouve bien faite:

 

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L'affaire de l'Eurostar qui a acheté des trains qui ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche ?

 

Je l’avais évoquée sur plusieurs médias. Elle m’a valu quelques commentaires d’internautes outragés. Ils me somment de démentir « si vous avez un minimum de décence». Bigre ! Non seulement je confirme ce que j’ai dit mais je le détaille. Avant cela je précise, par honnêteté, que j’avais péché l’information dans les pages saumon du Figaro qui sont un puits d’informations. Depuis, mes proches se sont mis à la chasse aux informations et voici le résumé que j’en présente. Eurostar, filiale de la SCNF a commandé 10 nouveaux trains à grande vitesse au constructeur allemand Siemens, jeudi 7 octobre dernier. Il y en a pour 600 millions d'euros ! Ce n’est pas rien. C'est la première fois que la SNCF achète un train à une autre compagnie qu'Alstom. Précisons qu’Alstom est une société française. Elle est implantée sur 9 sites : Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne, Tarbes. Elle y emploie plus de 8 000 personnes. Cette précision donnée revenons à l’acquisition de la SNCF. Les trains Siemens qu’elle a achetés ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche.

 

En effet les règles de sécurité du tunnel  sous la Manche ne le permettent pas. Il y a une raison technique.

 

Pour rouler dans le tunnel, la motorisation du train doit être obligatoirement concentrée en tête et en queue d'appareil. Pourquoi ? Le fait d'avoir des moteurs uniquement aux deux extrémités du train permet de limiter les risques de départs d'incendie. Car ceux-ci éclatent le plus souvent au niveau des moteurs. Cette disposition permet aussi de garantir l'évacuation des passagers par le centre du train en cas de feu. Or, le train fabriqué par Siemens a une motorisation répartie sur toute la longueur du convoi. Plusieurs moteurs sont ainsi présents au long de l’ensemble du train. Evidemment il y a un avantage financier, comme d’habitude. Cela permet de transporter davantage de voyageurs. Mais cela ne respecte pas les règles de sécurité !

 

D’autre part, les trains qui circulent dans le tunnel doivent faire 400 mètres de long. Car le véhicule fonctionne en cas de besoin comme un couloir d’évacuation et, en toute hypothèse même en descendant sur la voie, il faut pouvoir se trouver au plus près d’une issue de secours. Et il y a une issue de secours tous les 370 mètres dans le tunnel. Les trains construits par Siemens ne mesurent que 200 mètres. En cas d'incendie, les passagers sont donc trop loin des issues de secours. Cette règle d’exploitation n’a pas subi de modification. La Commission intergouvernementale (CIG) n'a pas accepté le concept de motorisation répartie. Cette Commission intergouvernementale est chargée de suivre l'ensemble des questions liées au tunnel sous la Manche. Elle est composée de 16 membres délégués par les autorités françaises et britanniques (8 pour chaque Etat). Un comité de sécurité lui est associé. Reste qu’elle est seule compétente pour décider des règles de sécurité exigées dans le tunnel. Elle est à l'heure actuelle opposée à la circulation de trains à motorisation répartie. C'est pourtant ces trains qu'Eurostar a acheté ! Devinez pourquoi ? Le fric, bien sûr. 

 

Cette aberration est liée à la libéralisation du transport ferroviaire transfrontière dans l'Union Européenne depuis le 1er janvier 2010.

 

C’est en effet grâce aux directives de « l’Europe qui nous protège » qu’est mise en péril la sécurité des voyageurs. Voici comment ce nouvel avantage nous a été procuré par notre chère Union Européenne. Eurostar était une filiale des compagnies nationales françaises, belges et britanniques. Elle avait le monopole du transport de voyageurs sous la Manche. Elle utilisait uniquement des trains construits par Alstom. Ceci pour une raison simple: le constructeur français était le seul à correspondre aux exigences de sécurité.

 

La société Eurostar a été transformée en société privée classique, en application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010.

 

Elle est détenue par la SNCF à 55 %, l'entreprise britannique London and Continental Railways possède 40 % et les chemins de fer belges 5 %. Pour une telle merveille seul un nom qui sent le fric était possible. Cela s’appelle donc à présent « Eurostar International Limited ». Ca vous classe un train, ça ! N’empêche qu’elle reste à l'heure actuelle la seule compagnie qui possède des trains aux normes de sécurité du tunnel. Horrible monopole aux yeux de « l’Europe qui nous protège ». Crèvent les passagers du train plutôt que la concurrence libre et non faussée par d’obscurs règlements de sécurité !

 

La loi de libéralisation vise à permettre à d'autres compagnies d'entrer sur le marché, notamment la compagnie allemande Deutsche Bahn.

 

Les compagnies se font donc concurrence et cherchent à être les plus "rentables" possible. Tout le monde suit ? C’est simple. La motorisation répartie sur toute la longueur du train permet une capacité de 900 passagers soit 20 % de plus que dans les trains construits par Alstom. Pour rendre effective la concurrence créée de toute pièce entre les compagnies, les dirigeants britanniques et la société Eurotunnel, qui gère l'infrastructure du tunnel, et perçoit une redevance de la part des compagnies souhaitent réduire les exigences de sécurité. Eurostar force donc la main des autorités en achetant des trains qui n'ont pas l'autorisation de circuler à l'heure actuelle. La conférence intergouvernementale  est mise devant les faits accomplis, au détriment de la sécurité des passagers.  Pourtant, dès 2008, le gouvernement français avait proposé de créer un "Airbus du rail" c'est-à-dire une compagnie européenne de transport. L'argent aujourd'hui dépensé pour faire concurrence à son voisin pourrait être investi pour améliorer la technologie en commun. Mais ce serait une toute autre Europe qui ferait cela.

 

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Je rajoute deux points.

 

La premiere version de l'ICE allemand n'avait pas de repartition des moteurs aux wagons et cela s'etait traduit par une grosse locomotive de traction. Les versions subsequentes des ICE ont adoptees l'idee de la motorisations a tous les wagons. Idee avantageuse reprise par a peu pres toutes les compagnies car on reduit la taille des trains car plus besoin de grosse locomotive en avant et derriere. Pour Siemens, le passage a une version tractee, exigee par la norme de securite de l'Euro Tunnel, signifie ressortir les vieux plans d'un train plus lent et donc de gros changements.

 

Mais cela devient un serieux risque dans les tunnels car les feux des trains demarrent dans les systemes de freinage et moteurs qui sont repartis sur tous les wagons.

 

En effet, je confirme que l'avantage du TGV est qu'il a ete prevu au depart avec turbine et cela explique sa grosse locomotive, bref, on peut facilement passer d'une configuration tractee a une configuration repartie sans trop de changements.

 

A propos, l'ETR des italiens serait mieux adapter mais il appartient desormais a Alsthom.

 

Un avantage de plus pour les trains d'Alsthom, les attaches de wagons de type Talgo, denomes Jakobs. Ils donnent une grande rigidite aux trains reduisant d'autant les blessures en cas d'accidents car les trains ne se replient pas sur eux-memes et restent allonges. 

 

La japonais et les canadiens n'ont pas non plus de TGV avec locomotive. Il apparait donc de plus en plus clair que seul Alsthom a les moyens de repondre a ce probleme.

 

Luc

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Published by Luc Rolland
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